• 1399-04-26 13:23
  • کد محتوا:1126
«هم‌پیمایی» استفاده از ظرفیت خالی خودروها

هم‌پیمایی (Carpooling) روش استفاده بهینه از ظرفیت خالی خودروهای شخصی است. این روش زیرمجموعه‌ای از شیوه‌های مدیریت تقاضای سفر است که به جای تاکید بر افزایش ظرفیت معابر بر استفاده از ظرفیت زیرساخت‌های موجود توجه دارد. در هم‌پیمایی، افرادی که محل زندگی و کار آنها در یک محدوده واقع شده، از طریق سامانه‌های اطلاع‌رسانی یکدیگر را پیدا و با هم قرار می‌‌گذارند که با یک وسیله نقلیه شخصی تردد کنند. هم‌پیمایی به دو شکل «شخصی» و «سازمانی» صورت می‌گیرد. در هم‌پیمایی شخصی دو یا چند نفر صرفا به دلیل نزدیکی مبدأ و مقصد هم‌پیمایی می‌کنند، در حالی که در هم‌پیمایی سازمانی، مقصد سفر یکسان است و بنابراین، هماهنگی برای هم‌پیمایی سازمانی آسان‌تر خواهد بود. هدف‌گذاری این طرح در ابتدا متمرکز بر توسعه هم‌پیمایی سازمانی است و سپس بر توسعه هم‌پیمایی شخصی متمرکز می‌شود. چنانچه در اهداف طرح آمده است، این طرح دربرگیرنده سه دسته هدف اقتصادی (کاهش هزینه سوخت، کاهش استهلاک خودروها، کاهش هزینه‌های شهرداری در حوزه حمل‌ونقل، کاهش هزینه‌های درمان ناشی از تبعات زیست‌محیطی حمل‌ونقل و ...)، زیست‌محیطی (کاهش آلودگی هوا و اثرات آن بر سلامت شهر و شهروندان) و فرهنگی (افزایش تعاملات اجتماعی و در نتیجه سرمایه اجتماعی) است. بر اساس داده‌های حمل‌ونقل موجود در آمارنامه شهرداری اصفهان، سهم سفرها با خودروی شخصی نزدیک به 50 درصد و میانگین سرنشین خودروها 1.6 نفر است؛ آماری که به خوبی ضرورت این طرح را نشان می‌دهد. بر این اساس طرح هم‌پیمایی به عنوان یکی از عوامل موثر بر بهبود کیفیت حمل‌ونقل شهری در تاریخ 9/12/96 در صحن علنی شورا اعلام وصول و شهرداری موظف شد ظرف مدت 2 ماه نسبت به تدوین «برنامه توسعه هم‌پیمایی شهر اصفهان» و تعیین اهداف کمّی قابل دستیابی در بازه‌های زمانی دو ساله ( 1398 و 1400) با لحاظ بندهای زیر اقدام نماید: 1. جمع‌آوری داده‌ها و اطلاعات مورد نیاز 2. توسعه هم‌پیمایی 3. اقدامات فرهنگی 4. اقدامات زیرساختی برای افزایش جذابیت سفر با حمل‌ونقل عمومی

متن پيشنهادي طرح جهت تصويب

شهرداری موظف است ظرف مدت 2 ماه نسبت به تدوین «برنامه توسعه هم‌پیمایی شهر اصفهان» و تعیین اهداف کمّی قابل دستیابی در بازه‌های زمانی دو ساله (سال‌های 1398 و 1400) اقدام نماید.

لازم است در تهیه این برنامه، بندهای زیر لحاظ شوند:

1. جمع‌آوری داده‌ها و اطلاعات مورد نیاز

معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری موظف خواهد شد با همکاری نهادهای مرتبط از داخل و خارج از شهرداری، نسبت به جمع‌آوری داده‌های زیر بر اساس روش‌شناسی معتبر و مشخص اقدام نماید:

  • کل تعداد پارکینگ‌های سطح شهر (شامل پارکینگ‎های حاشیه خیابان‌های اصلی و فرعی)
  • درصد پارکینگ‌های رایگان شهر
  • درصد پارکینگ‌های مجهزشده به پارکومتر
  • متوسط ضریب اشغال پارکینگ‌های حاشیه‌ای و غیر حاشیه‌ای در تمامی نقاط شهر
  • مجموع هزینه‌های مربوط به هر یک از خیابان‌های شهر (اعم از هزینه‌های آزادسازی، احداث، نگهداری و ...) با احتساب نرخ تورم بر اساس مبلغ سال 1396 و احتساب دوره بازگشت سرمایه 5 ساله.
  • نرخ تملک خودرو در اصفهان
  • متوسط اشغال خودرو در شهر اصفهان (یعنی تعداد متوسط سرنشینان خودروها در هر سفر شهری)
  • متوسط مسافت سفر هر خودرو در اصفهان (کیلومتر)
  • متوسط زمان سفر هر خودرو (دقیقه)
  • متوسط سرعت سفر هر خودرو (کیلومتر در ساعت)
  • متوسط انتشار آلاینده‌ها توسط هر خودرو (میلی‌گرم بر کیلومتر)
  • آمار مربوط به رفت و آمد به مکان‌هایی که هر روزه و/ یا در زمان مشخص سفرهای بسیاری به مقصد آن‌‎ها صورت می‎گیرد؛ همچون دانشگاه‎ها، شرکت‌های بزرگ، ادارات، مدارس، بیمارستان‌ها و ...
  • سهم آلاینده‌های مختلف در آلودگی هوای اصفهان
  • برآورد هزینه‎های رفاهی ناشی از آلودگی هوا بر اقتصاد شهر اصفهان
  • و سایر اطلاعات مرتبط...

توضیح:

از داده‌های بندهای 1، 2 و 3 برای درجه‌بندی و تعیین پارکینگ‌های هزینه‌ای، از داده‌های بند 4 برای رده‌بندی و قیمت‌گذاری پارکینگ‌های حاشیه‌ای و غیر حاشیه‌ای، از داده‌های بند 5 برای محاسبه قیمت تمام‌شده پارکینگ برای شهرداری و از داده‌های بندهای 6 تا 11 برای ارزیابی اثرات این طرح استفاده خواهد گردید. داده‌های بند 12 نیز برای تعامل شهرداری با مدیران مدارس، بیمارستان‌ها، ادارات، شرکت‌های بزرگ، دانشگاه‌ها و ... است تا از هم‎پیمایی استفاده نمایند.

 

2. توسعه هم‌پیمایی

1.2. معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری به عنوان مأمور اجرای طرح توسعه هم‌پیمایی در شهر اصفهان تعیین می‌شود.

2.2. معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری موظف خواهد شد در فرایندی شفاف و رقابتی حداقل 3 شرکت خصوصی را به عنوان اپراتورهای طرح هم‌پیمایی انتخاب نماید. این شرکت‌ها موظفند سایت و اپلیکیشن‌های مربوط به هم‌پیمایی را برای هماهنگ شدن شهروندان و شکل‌گیری هم‌پیمایی طراحی و اجرا نمایند. نحوه محاسبه سهم شهرداری و شرکت‌ها در طی فرایند تعیین خواهد شد.

تبصره:

در طراحی سایت و اپلیکیشن هم‌پیمایی، لازم است موارد زیر به دقت مورد توجه قرار گیرند:

  • در هنگام ثبت نام اطلاعات هویتی کامل افراد و آدرس محل زندگی آن‌ها دریافت شود.
  • گزینه «درخواست هم‌پیمایی صرفا با همکاران» برای افراد فعال شود.
  • جنسیت هم‌پیمایان پیش از سفر مشخص شده و امکان هم‌سفرشدن تنها برای افرادی با جنسیت مشابه فراهم باشد.

 

3.2. معاونت حمل‌ونقل و ترافیک موظف خواهد شد با ادارات، دانشگاه‌ها، شرکت‌های بزرگ، بیمارستان‌ها و مدارس تعامل نموده و آنان را به استفاده از هم‌پیمایی از کانال اپراتورهای مذکور در بند 2.2 تشویق نماید. این امر می‌تواند از طریق اعطای مشوق‌ها یا انعقاد تفاهم‌نامه صورت پذیرد. بدیهی است در این مورد پیگیری و بازاریابی پیاده‌سازی هم‌پیمایی در این نهادها بر عهده اپراتورهای منتخب خواهد بود. برای مثال، یکی از گزینه‌های جذاب برای شرکت‌ها و ادارات و بیمارستان‌ها، می‌تواند کاستن از فضای پارکینگ برای کارمندان و افزودن آن به فضاهای ضروری و کارکردی باشد.

 

4.2. شهرداری موظف خواهد شد در تمامی نقاط شهر، پارکینگ‌های رایگان و انحصاری ویژه هم‌پیمایان ایجاد نماید. بدیهی است تنها هم‌پیمانانی امکان استفاده از این پارکینگ‌ها را خواهند داشت که از طریق اپراتورهای پیروز در فراخوان اقدام به هم‌پیمایی نمایند و بنابراین تنها پرسرنشین بودن خودرو برای استفاده از این قابلیت کافی نیست. در این مورد می‌بایست در سامانه رزرو پارکینگ شهرداری، امکان رزرو پارکینگ‌های مشخص فقط برای خودروها یا افراد هم‌پیما فراهم شود.

5.2. شهرداری موظف خواهد شد در هر نقطه از شهر که امکان‌پذیر است، مسیرهای ویژه خودروهای پرسرنشین یا خودروهای هم‌پیما را طراحی نماید. بدیهی است در این مورد اولویت و امتیازات بیشتر با خودروهایی خواهد بود که از طریق اپراتورها اقدام به ثبت هم‌پیمایی نمایند.

6.2. شهرداری موظف خواهد شد با رعایت اصول ترافیکی، امکان ورود به محدوده‌های زوج و فرد و طرح ترافیک را برای خودروهای هم‌پیما فراهم نماید. این مورد نیز صرفا دربرگیرنده هم‌پیمایی از طریق اپراتورها خواهد بود.

تبصره: اجرای باکیفیت و خودکار بندهای 5.2 و 6.2، منوط به تأمین منابع مالی برای نصب و ارتقای تجهیزات مرتبط است و معاونت حمل‌ونقل موظف خواهد شد این موارد را در لایحه بودجه سال 1398 لحاظ نماید. تا آن زمان معاونت حمل‌ونقل موظف خواهد شد با استفاده از امکانات موجود نسبت به اجرای این بندها تدبیرهای لازم را صورت دهد.

 

 7.2. شهرداری موظف خواهد شد در حد امکان مکان‌های ویژه یا کنارگذرهایی را برای سوار و پیاده‌شدن هم‌پیمایان در شهر ایجاد نماید. بدیهی است این امر می‌بایست پس از مطالعه داده‌های مربوط به هم‌پیمایی‌های صورت‌گرفته و بر اساس اولویت و فراوانی هم‌پیمایی‌ها انجام شود.

8.2. شهرداری می‌تواند امتیازات و تخفیف‌هایی را برای شهروندانی که از هم‌پیمایی استفاده می‌کنند، از طریق اصفهان کارت ارائه نماید. معاونت حمل‌ونقل موظف است میزان این امتیازات و تخفیفات را بر اساس داده‌های مرتبط تعیین نماید.

9.2. شهرداری موظف خواهد شد در صورت گسترش هم‌پیمایی و موفقیت طرح، امکان استفاده از ظرفیت تاکسی‌های گردشی و خطی برای هم‌پیمایی را ایجاد نموده و این امکان را به ظرفیت شبکه هم‌پیمایی اضافه نماید.

10.2. ضروری است در قرارداد با اپراتورها تصریح شود که شهرداری می‌بایست به داده‌های مربوط به سفر هم‌پیمایان توسط اپراتورها دسترسی داشته باشد. با اطلاع از این داده‌ها، معاونت حمل‌ونقل شهرداری می‌تواند نسبت به تحلیل داده‌ها و شناسایی بهترین همسفر، بهترین مسیر و بهترین مکان سوار و پیاده‌شدن برای خودروهای هم‌پیما اقدام نماید یا در صورت نیاز اپراتورها را در این کار یاری نماید.

11.2. شهرداری موظف خواهد شد داده‌های مذکور در ماده 1 این طرح را به طور مداوم جمع‌آوری و پایش نماید و نتایج طرح را در بازه‌های 6 ماهه به شورای شهر گزارش دهد.

12.2. شهرداری می‌تواند برای تشویق خودروها به هم‌پیمایی، در صورت امکان عوارض خودروهای هم‌پیما را با تخفیف دریافت نماید.

13.2. شهرداری موظف خواهد شد در هماهنگی با شرکت‌های ارائه دهنده خدمات مبتنی بر تقاضا، برای فعال‌سازی سیستم هم‌پیمایی در این شرکت‌ها با آن‌ها تعامل نماید.

14.2. در صورت امکان و در آغاز طرح، شهرداری می‌تواند عبور خودروهای هم‌پیما از مسیرهای ویژه BRT را مجاز بشمارد. بدیهی است این امر تنها زمانی می‌تواند به وقوع بپیوندد که سایر خودروها در صورت عبور از این مسیر، جریمه شوند.

 

3. اقدامات فرهنگی

شهرداری موظف خواهد شد اقدامات زیر را در راستای توسعه هم‌پیمایی در شهر اصفهان صورت دهد:

1.3. فرهنگ‌سازی درباره مزایای هم‌پیمایی (ترجیحاً با استفاده از آمار هم‌پیمایی و اثرات آن در جهان)

2.3. تبلیغ سامانه درخواست هم‌پیمایی و آموزش نحوه ثبت نام و استفاده از آن

3.3. ایجاد پویش‌های مردمی برای جذاب کردن هم‌پیمایی در نگاه مردم

4.3. تبیین ضرورت و فواید هم‌پیمایی برای سایر سازمان‌ها و نهادهای فرهنگی جهت جلوگیری از ایجاد حاشیه برای این طرح

5.3. همکاری با صدا و سیما و تهیه برنامه‌های جذاب با محوریت هم‌پیمایی

6.3. استفاده از ظرفیت‌های فضای مجازی برای شناساندن هم‌پیمایی به نسل جوان به عنوان جامعه هدف اصلی

7.3. برگزاری یک رویداد برای معرفی هم‌پیمایی و تقویت پویش‌های مردمی در راستای توسعه هم‌پیمایی

 

4. اقدامات زیرساختی برای افزایش جذابیت سفر با حمل‌ونقل عمومی و هم‌پیمایی

شهرداری موظف است جهت افزایش انگیزه شهروندان برای هم‌پیمایی، اقدامات زیرساختی زیر را صورت دهد:

1.4. حذف سفرهای مازاد یا توسعه خدمات جایگزین سفر

2.4. کاهش مسافت و زمان سفرهای ضروری

3.4. دریافت هزینه برای پارکینگ‌های حاشیه‌ای به صورت پویا

4.4. ارتقای سیستم جریمه متخلفان در همکاری با پلیس راهور

5.4. تعریف محدوده طرح ترافیک در مناطق تمرکز کسب‌وکار شهر اصفهان

6.4. گسترش محدوده زوج و فرد در شهر اصفهان

7.4. اندیشیدن تدابیری برای دریافت منظم و بهنگام عوارض خودرو

 

 

 

        

          پیوست‌های طرح

 

 

 

 

 

پیوست 1: کلیاتی درباره هم‌پیمایی

تعریف

هم‌پیمایی (Carpooling) روش استفاده بهینه از ظرفیت خالی خودروهای شخصی است. این روش زیرمجموعه‌ای از شیوه‌های مدیریت تقاضای سفر است که به جای تاکید بر افزایش ظرفیت خیابان‌ها و اتوبان‌ها بر استفاده از ظرفیت زیرساخت‌های موجود توجه دارد. در هم‌پیمایی، افرادی که محل زندگی و کار آنها در یک محدوده واقع شده است، از طریق وب‌سایت‌ها و سامانه‌های اطلاع‌رسانی یکدیگر را پیدا می‌کنند و با هم قرار می‌‌گذارند که با یک وسیله نقلیه شخصی تردد کنند و همه افراد هر روز با خودروی شخصی جداگانه سفر نکنند. هم‌پیمایی مبتنی بر وجود سرمایه اجتماعی و روحیه مشارکت وهمکاری و در نهایت بهره‌مندی از صرفه‌جویی اقتصادی برای طرفین استفاده‌کننده از خودروی اشتراکی است.

انواع هم‌پیمایی

هم‌پیمایی به دو شکل «هم‌پیمایی شخصی» و «هم‌پیمایی سازمانی» صورت می‌گیرد. در هم‌پیمایی شخصی دو یا چند نفر صرفا به دلیل نزدیکی مبدأ و مقصد سفر خود هم‌پیمایی می‌کنند، در حالی که در هم‌پیمایی سازمانی، مقصد سفر یکسان است و بنابراین، هماهنگی برای هم‌پیمایی سازمانی آسان‌تر خواهد بود. هدف‌گذاری این طرح در ابتدا توسعه هم‌پیمایی سازمانی و سپس توسعه هم‌پیمایی شخصی خواهد بود.

مزایای هم‌پیمایی

هم‌پیمایی دارای مزایای زیادی است که در زیر به برخی از آن‌ها اشاره می‌شود:

  • کاهش تراکم ترافیک و در نتیجه آن کاهش اتلاف سرمایه‌ها
  • صرفه جویی در زمان سفرهای شهری (جمعی)
  • کاهش هزینه‌های عملکردی وسایل نقلیه (استهلاک و تعمیرات)
  • کاهش هزینه سوختی که با یارانه تخصیص می‌یابد
  • کاهش هزینه‌های سفر
  • افزایش ایمنی سفر و کاهش میزان تصادفات
  • کاهش تاثیرات منفی زیست‌محیطی
  •  کاهش بیماری و مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا
  • کاهش آلودگی صوتی
  • کاهش نیاز به پارکینگ
  • استفاده بهینه از زمین‌های شهری
  • استفاده بهینه از منابع شهرداری
  • کسب درآمد پایدار برای شهرداری
  • توسعه کسب‌وکارهای خصوصی مرتبط
  • افزایش تعاملات اجتماعی میان شهروندان، همسایگان و همکاران

 

معایب هم‌پیمایی

در کنار مزایای بسیار، هم‌پیمایی دارای برخی معایب است که در زیر به آن‌ها اشاره می‌شود:

  • نیاز به برنامه‌ریزی قبلی برای سفر
  • نیاز به رزرو صندلی در وسیله نقلیه
  • افزایش زمان سفر نسبت به خودروی شخصی (فردی)
  • مشکلات فرهنگی و اخلاقی احتمالی
  • دور بودن مسیر خودروی هم‌پیما از محل سکونت یا کار مسافر
  • دشوار شدن انجام سفرهای ترکیبی و چندهدفه
  • نیاز به گسترش شبکه کاربران هم‌پیمایی جهت ایجاد منفعت اقتصادی برای بخش خصوصی

 

 

 

پیوست 2: مستندات قانونی

ماده 688 قانون مجازات اسلامي

هر اقدامي كه تهديد عليه بهداشت عمومي شناخته شود از قبيل آلوده كردن آب آشاميدني يا توزيع آب آشاميدني آلوده، دفع غيربهداشتي فضولات انساني و دامي و مواد زائد، ريختن مواد مسموم كننده در رودخانه، زباله در خيابان و كشتار غيرمجاز دام، استفاده غيرمجاز از فاضلاب خام و يا پساب تصفيه‌خانه‌هاي فاضلاب براي مصارف كشاورزي ممنوع مي‌باشد و مرتكبين چنانچه طبق قوانين خاص مشمول مجازات شديدتري نباشند به حبس تا يكسال محكوم خواهند شد.

قانون اصلاح تبصره (1) ماده 688 قانون تعزيرات اسلامي (تعزيرات)

ماده واحده: تبصره (1) ماده 688 قانون مجازات اسلامي (تعزيرات) مصوب 2/3/1375 مجلس شوراي اسلامي به شرح زير اصلاح مي‌گردد:

تبصره 1- تشخيص اين كه اقدام مزبور تهديد عليه بهداشت عمومي و آلودگي محيط زيست شناخته مي‌شود و نيز غيرمجاز بودن كشتار دام و دفع فضولات دامي و همچنين اعلام جرم مذبور حسب مورد بر عهده وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشكي – سازمان حفاظت محيط زيست و سازمان دامپزشكي خواهد بود.

قانون هوای پاک

در اجرای اصل یکصد و بیست و سوم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به پیوست «قانون هوای پاک» که در جلسه علنی روز یکشنبه مورخ بیست و پنجم تیرماه یکهزار و سیصد و نود و شش مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ ۱۳۹۶/۵/۱۱ به تأیید شورای نگهبان رسیده و طی نامه شماره ۸۳/۴۰۳۸۲ مورخ ۱۳۹۶/۵/۱۸ مجلس شورای اسلامی واصل گردیده، جهت اجرا ابلاغ می‌گردد.

رئیس جمهور ـ حسن روحانی

 

ماده 6 : به منظور اطمینان از صحت عملکرد خودرو در زمینه‌های فنی و ایمنی و کنترل آلاینده‌های هوا و صدا، انجام معاینه فنی کلیه وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین، موتورسیکلت که توسط بخش‌های دولتی، عمومی و غیر دولتی به کار گرفته می‌شوند، در دوره‌های زمانی منظم و توسط مراکز مورد تأیید سازمان الزامی است.

تبصره 1: دوره معافیت انجام معاینه فنی از زمان تولید برای وسایل نقلیه شخصی و دولتی چهار سال و برای وسایل نقلیه عمومی یک سال تعیین می‌شود.

راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی موظف است در صورتی که دارنده وسایل نقلیه موضوع این ماده با اتمام دوره معافیت یا انقضای اعتبار گواهی معاینه فنی از مراجعه به مراکز مجاز معاینه فنی و دریافت گواهی معاینه فنی خودداری نماید، ضمن متوقف نمودن خودرو، در ازای هر روز تردد بدون گواهی مذکور، نسبت به صدور قبض جریمه مطابق با قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی جهت دارنده خودرو اقدام نماید.

تبصره 1: دوره معافیت انجام معاینه فنی از زمان تولید، برای وسایل نقلیه شخصی و دولتی چهار سال و برای وسایل نقلیه عمومی یک سال تعیین می‌شود.

 

ماده 7: شهرداری‌ها، نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران، وزارتخانه‌ها و سازمان‌های ذی‌ربط موظفند نحوه تردد وسایل نقلیه موتوری و سامانه (سیستم) حمل‌ونقل شهری را به صورتی طراحی و ساماندهی کنند که ضمن کاهش آلودگی هوا، جوابگوی سفرهای روزانه شهری باشد.

تبصره: آیین‌نامه اجرایی این ماده که دربرگیرنده ساعات و محدوده مجاز تردد شهری، پیش‌بینی استفاده مطلوب و بیشتر از وسایل نقلیه عمومی می‌باشد، توسط وزارت کشور، نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران و سازمان محیط زیست حداکثر ظرف مدت سه ماه از تاریخ ابلاغ این قانون تهیه می‌شود و به تصویب هیئت وزیران می‌رسد.

 

ماده 8: تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین، موتورسیکلت مکلفند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند و مسئولیت خود را از این جهت، نزد یکی از مؤسسات بیمه داخلی تحت نظارت بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران بیمه کنند. تعیین سن فرسودگی و بیمه انواع وسایل نقلیه موتوری موضوع این ماده بر اساس آیین‌نامه‌ای است که حداکثر ظرف مدت سه ماه پس از ابلاغ این قانون به پیشنهاد مشترک سازمان و وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان ملی استاندارد ایران و بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران به تصویب هیئت وزیران می‌رسد.

حمل بار و مسافر، صدور گواهی معاینه فنی، تخصیص بیمه شخص ثالث، خرید و فروش، نقل و انتقال و تردد وسایل نقلیه موتوری فرسوده ممنوع می‌باشد. پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران خودروهای فرسوده را به ازای هر روز تردد با عنوان ورود و تردد وسایل نقلیه غیر مجاز در معابر، محدوده‌ها و مناطقی که ممنوع اعلام شده است، جریمه می‌کند.

تبصره 1: دولت موظف است از محل صرفه‌جویی حاصل از بهبود و مدیریت سوخت ناشی از اجرای این قانون، سازوکار و تسهیلات لازم جهت جایگزینی خودروهای فرسوده حمل‌ونقل عمومی با خودروهای نو را فراهم کند.

تبصره 2: دولت مکلف است در بودجه سالانه ردیفی به منظور اعطای تسهیلات ارزان‌قیمت جهت جایگزین کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده موجود با کارمزد چهار درصد (4%) با بازپرداخت ده ساله تعیین کند و به تصویب مجلس شورای اسلامی برساند.

 

در تاریخ 1/6/1383 در جلسه هیئت وزیران سن فرسودگی خودروها به شرح زیر اعلام گردید:

  • موتورسیکلت: 10 سال
  • سواری و خودرو کار پلاک شخصی تا چهار سیلندر تک دیفرانسیل: 30 سال

بیش از چهار سیلندر و یا دو دیفرانسیل: 25 سال

سایر پلاک‌ها (از جمله سواری دولتی): 15 سال

  • انواع وانت: 20 سال
  • اتوبوس شهری و انواع مینی‌بوس و اتوبوس بین شهری: 20 سال
  • کامیون و تریلی: 25 سال
  • خودروهایی که نتوانند برچسب معاینه فنی دریافت کنند، بدون توجه به سن، فرسوده محسوب می‌شوند.

در مصوبه‌های دولت دهم و یازدهم، سن فرسودگی به صورت زیر تعیین شد:

نوع وسیله نقلیه

سن فرسودگی

دولت دهم

دولت یازدهم

سواری شخصی

20

20

وانت

15

20

تاکسی

10

20

مینی‌بوس

10

20

اتوبوس شهری

8

20

کامیون و کشنده

20

20

موتورسیکلت

8

20

 

ماده 9: وزارت کشور موظف است با همکاری وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی (گمرک جمهوری اسلامی ایران) زمینه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری با اولویت شهرهای بالای دویست هزار نفر جمعیت را ظرف مدت پنج سال از محل منابع درآمدی ماده 6 این قانون از طریق کمک بلاعوض، یارانه، تسهیلات یا صفر نمودن سود بازرگانی واردات خودروهای برقی- بنزینی (هیبریدی) و خودروهای الکتریکی و موتورسیکلت برقی به انجام برساند.

تبصره: خودروهای برقی- بنزینی، موتورسیکلت و خودروهای الکتریکی تولید داخل از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف می‎باشند.

ماده 10: وزارت کشور موظف است از محل درآمدهای عمومی شهرداری‌ها و بودجه عمومی خود در قانون بودجه (هر یک به میزان 50 درصد)، ناوگان حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری را به میزان سالانه پنج درصد (5%) با اولویت کلان‌شهرها و شهرهای بالای پانصد هزار نفر جمعیت افزای شدهد.

ماده 28: سازمان صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران و سایر رسانه‌های دولتی مکلفند برنامه‌های تولیدشده در زمینه فرهنگ‌سازی، ظرفیت‌سازی، آموزش و اطلاع‌رسانی مورد تأیید از سوی سازمان در خصوص آگاهی و مقابله با پدیده آلودگی هوا، رخدادهای گرد و غبار را در صورتی که ضوابط رسانه‌ای در آن رعایت شده باشد، در قالب برنامه‎‌های آگهی و یا آموزشی رسانه‌ای با اخذ 50 درصد بها اطلاع‌رسانی و پخش کنند و طریقه جبران هزینه سازمان  صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران و سایر رسانه‌های دولتی در بودجه سالانه پیش‌بینی می‌شود.

ماده 31: نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران و یگان حفاظت سازمان مکلفند به عنوان ضابط دادگستری، در موارد وقوع جرایم مشهود مذکور در این قانون، رأسا یا در صورت اعلام سازمان یا با اطلاع از وقوع جرایم غیر مشهود مندرج در این قانون با نظر دادستان شهرستان ذی‌ربط، اقدم لازم را در چارچوب قوانین و مقررات با واحدهای آلوده‌کننده یا اشخاص حقیقی و حقوقی مربوط به عمل آورند.

 

پیوست 3: مطالعات پشتیبان طرح

مطالب مربوط به مدیریت تقاضای سفر

یک سیاست مدیریت تقاضای حمل‌ونقل دارای ویژگی‌هایی از قبیل میزان اجبار به تغییر رفتار و شیوه آن، گستره زمانی/ مکانی و شرایط حاک بر اجرا، تأثیر بر تقاضای آشکار و نهانی، امکان‌پذیری فنی و هزینه آن است (Loukopoulos, 2005).

لیتمن در یک مطالعه گسترده، 87 سیاست و برنامه تکمیلی مدیریت تقاضای حمل‌ونقل را در پنج گروه اصلی 1) بهبود طریقه‌های حمل‌ونقل غیر شخصی، 2) تشویق به تغییر طریق سفر شخصی به غیر شخصی، 3) مدیریت پارکینگ و کاربری زمین، 4) اصلاحات سیاستی و راهبردی، 5) برنامه‌های حمایت‌کننده تقسیم‌بندی کرده است (Litman, 2012).

یک تقسیم‌بندی کلی‌تر بر اساس میزان اجباری بودن سیاست‌ها صورت گرفته است که تحت عناوین سیاست‌های جذبی یا دفعی در برخی مطالعات مورد اشاره واقع شده است (van Malderen et al., 2012). سیاست‌های جذبی شامل روش‌های تشویق به استفاده از شیوه‌های حمل‌ونقل غیر شخصی می‌شود که با جذابیت بخشیدن به این شیوه‌ها انجام می‌شود. توسعه بر پایه سیستم‌های همگانی، تشویق به دوچرخه‌سواری، توسعه سیستم اتوبوس‌های سریع و مواردی از این قبیل، همگی نمونه‌هایی از سیاست‌های جذبی مدیریت تقاضای حمل‌ونقل هستند. در مقابل سیاست‌های دفعی مدیریت تقاضای حمل‌ونقل، سیاست‌هایی هستند که با کاهش جذابیت خودروی شخصی، دفع شهروندان از این سیستم را دنبال می‌کنند. قیمت‌گذاری شبکه معابر، قیمت‌گذاری پارکینگ و یا افزایش بهای سوخت همگی مثال‌هایی از این گونه سیاست‌ها هستند.

یک مطالعه نشان می‌دهد که سیاست‌های دفعی در تغییر رفتار و عادات افراد در راستای عدم استفاده از سواری شخصی موفق بوده و سیاست‌های جذبی نیز در ایجاد رفتارهای جدید جهت استفاده از سایر گزینه‌ها مؤثر واقع شده‌اند (Steg & Vlek, 1997). ترکیب این سیاست‌ها با یکدیگر می‌تواند به عنوان رویکردی در مدیریت تقاضای حمل‌ونقل جهت دستیابی به نتایجی با کارایی بالاتر در جوامع مطرح شود.

سیاست‌های دفعی شامل قیمت‌گذاری پارکینگ، افزایش بهای سوخت و قیمت‌گذاری ورودی به محدوده مرکزی شهری می‌شود و سیاست‌های جذبی شامل کاهش زمان سفر با سیستم همگانی (شامل اتوبوس و مترو) و کاهش زمان دسترسی به این سیستم است.

تجربیات جهانی هم‌پیمایی

اولین خط هم‌پیمایی در آمریکا، در سال 1971 و بین دو شهر سانفرانسیسکو و اُکلند جهت کاهش بار ترافیکی پُل «بِی» (Bay Bridge) مورد استفاده قرار گرفت. پس از سال 1973 و بحران سوخت و بنزین در ایالات متحده، اقبال عمومی به این روش حمل‌ونقل به‌شدت افزایش پیدا کرد. شرکت‌های کرایسلر و M3 از جمله اولین متولیان راه‌اندازی خطوط هم‌پیمایی بودند. خطوط هم‌پیمایی آن روزها تحت‌عنوان Vanpooling با استفاده از وسایل نقلیه نیمه‌سنگین انجام می‌شد.

بررسی آمار هم‌پیمایی در ايالات متحده نشان‌دهنده رابطه تنگاتنگ قیمت سوخت و هم‌پیمایی در این کشور است. به‌عنوان مثال در سال‌های دهه 80 میلادی، به دلیل کاهش قیمت سوخت، هم‌پیمایی نیز کاهش پیدا کرد.  در سال 2001، هم‌پیمایی در این کشور در حدود 10 درصد کاهش نشان داد که به دلیل کاهش قیمت سوخت در این سال می‌باشد.

در سال‌های پس از جنگ جهانی دوم، هم‌رانی به محل کار یک رسم روزانه برای میلیون‌ها آمریکایی - به ویژه حومه‌نشینان و اغلب مردان- بود. در طول دهه 1960 و تا میانه دهه 1970 میلادی، از هر 5 نفر نیروی کار، 1 نفر از طریق هم‌رانی به محل کار خود می‌رفتند.

اما امروزه بسیاری از حومه‌نشینان - و البته بسیاری از ساکنان مرکز شهر- حداقل دارای دو خودرو هستند. اغلب والدین خانواده در خودروهای جداگانه به محل کار خود می‌روند. امروزه در آمریکا کمتر از یک مسافر از 10 مسافر از طریق هم‌رانی به محل کار خود می‌روند. در واقع 77 درصد آمریکایی‌ها به صورت تک سرنشین به محل کار خود می‌روند. در واقع در طول 30 سال اخیر نرخ استفاده از هم‌پیمایی در آمریکا همواره منفی بوده است.

برآوردها نشان می‌دهد که سالانه حدود 19 میلیون نفر در نواحی کلانشهری آمریکا می‌توانند الگوی سفر خود را از خودروی شخصی به هم‌پیمایی تغییر دهند. اگرچه این تغییر بسیار عظیم و تحقق آن بسیار دشوار و زمان‌بر است، اما اگر رخ دهد، اثرات شگفت‌انگیزی بر جای خواهد گذاشت: صرفه‌جویی سالانه 30 میلیارد دلاری که به تفکیک ناشی از 8/15 میلیارد کاهش هزینه‌های نگهداری از خودرو، 6/11 میلیارد دلار صرفه‌جویی غیر مستقیم از کاهش هزینه‎‌های ناشی از ترافیک و 8/1 میلیارد دلار کاهش در هزینه ایجاد/ نگهداری زیرساخت‌های حمل‌ونقلی است. افزون بر آن، سوانح ترافیکی سالانه 22.915 مورد کاهش را تجربه خواهند کرد که منجر به 847 میلیون دلار صرفه‌جویی سالانه خواهد شد. انتشار گاز دی اکسید کربن به میزان 9.1 میلیون تن مربع در سال کاهش خواهد یافت که دربرگیرنده صرفه‌جویی‌های رفاهی نزدیک به 338 میلیون دلار خواهد بود.

شرکت هم‌پیمایی بلابلاکار[1] در هند پس از 10 سال کار به ارزشی معادل 1.6میلیارد دلار رسیده است. این شرکت بزرگ‌ترین شرکت هم‌پیمایی جهان برای هم‌پیمایی درون‌شهری است و هنوز وارد سفرهای بین شهری نشده است.

 

تاریخچه هم‌پیمایی در ایالات متحد آمریکا

تاریخچه هم‌پیمایی در آمریکا را می‌توان در 5 دوره دسته‌بندی نمود:

دوره اول: همزمان با جنگ جهانی دوم (1945-1942)

طی این سال‌ها هم‌پیمایی با توجه و تاکید به حفظ منافع و ذخایر انرژي براي جنگ، به شکل سازمان‌یافته‌اي به وجود آمد. در این سال‌ها باشگاه‎‌هاي هم‌پیمایي شکل گرفت و اعضای مختلفی را به خود جذب نمود و حتی مسافرین و اعضا بین کلوپ‌ها رد و بدل و به یکدیگر معرفی می‌شدند، این کار با تنظیم و تدوین برنامه‌هاي منظم و نصب آن در باشگاه‌هاي مذکور یا مکان‌هاي عمومی ‌صورت می‌گرفت. لذا هم‌پیمایی، بسیار مورد توجه بود و براي ترغیب آن هزینه و تبلیغات زیادي انجام شد. کاهش مصرف سوخت اصلی‌ترین موضوعی بود که در آن سال‌ها دنبال می‌شد و اغلب در کارخانجات و بین کارگران و کارکنان این مراکز در جریان بود. در سال 1942 مقدماتی در امریکا فراهم شد تا سازماندهی هم‌پیمایی به سوی محل‌هاي کاري که سایر مدهاي حمل و نقل عمومی ‌جوابگو نبودند، راه‌اندازي شود. لذا اداره دفاع از حقوق شهروندي (OCD) در امریکا از انجمن‌هاي محلی و مدیران خواست تا کارگران را به هم‌پیمایی و استفاده از یک وسیله نقلیه به جاي چند وسیله نقلیه براي رفت و آمد به محل کار، تشویق نمایند. در خلال همین سال‌ها برنامه‌هاي هم پیمایی به وجود آمد که به مبادلۀ مسافرین در باشگاه‌ها یا انتقال مسافر بر اساس درخواست فردي می‌پرداختند. سیستم انتقال انفرادي مسافر پیش‌درآمد یا شکل قدیمی از اعلان اینترنتی براي کاربران اعم از مسافرین یا رانندگان بود، با این تفاوت که بستر تبادل اطلاعات، همان باشگاه‌هاي هم‌پیمایی بودند. کلیساها، انبوه‌سازان و انجمن اولیا و مربیان و صاحبین صنایع در آن زمان مسئول شکل‌گیري و ترغیب مردم به هم‌پیمایی براي رسیدن به کلیسا، مراکز خرید و مناطق مسکونی و مدارس بودند.

دوره دوم: مقابله با بحران انرژي در دهه 1970

هم پیمایی که در این مقطع زمانی شکل گرفت، معطوف بر حل مشکل بحران انرژي و تبعات حاصل از تحریم خرید سوخت از اعراب توسط امریکا، طی سال‌های 1974-1973 بود. در این سال‌ها نیز حمایت‌هاي ویژه دولتی از هم‌پیمایی به عمل می‌آمد. در سال 1974 فعالیت‌هاي حفظ انرژي در بزرگراه‌هاي امریکا اجازه داد تا مدیریت فدرال بزرگراه‌هاي امریکا در 96 منطقه از کلان شهرها اقدام به اجراي طرح‌هاي ویژه خطوط هم‌پیمایی نماید. در سال 1975 اداره فدرال بزرگراه‌ها، شروع به انتشار کتاب‌هاي راهنمایی هم سواري در خودرو‌ها و ون‌هاي مرتبط نمود. در ماه مارس سال 1979 دپارتمان حمل و نقل در امریکا، (USDOT) برنامه‌هاي کلی هم پیمایی(NRDP) را با هدف افزایش پنج درصدي هم‌پیمایی در کشور ابلاغ و اجرا نمود. در بخشی از برنامه فوق دپارتمان انرژي و حمل و نقل، توسعه برنامه‌هاي کامپیوتري براي هم‌پیمایی را ابلاغ نمود. همچنین درکنار برنامه‌هاي هم‌پیمایی، تسهیلات ویژه‌اي همانند احداث خطوط HOV مناطق پارك سوار، امکانات هم‌پیمایی آنی و ون اشتراکی شروع شد.

دوره سوم: فاصله سال‌های 1990-1980 میلادی

در این سال‌ها برنامه ریزي‌هاي زمان‌بندي و سازماندهی انسجام یافت و با به‌کارگیري سامانه‌ها و تسهیلات مورد اشاره در بخش دوم، توجه و تاکید بیشتر، بر روي کاهش تراکم ترافیک و آلایندگی هوا  بود. بر همین اساس موسسات مدیریت حمل و نقل (TMAS) بصورت داوطلبانه شکل گرفتند و توسط تعاونی‌ها و موسسات توسعه و عمران و همچنین سیاستگذاران محلی ( شوراي محلی ) براي تعیین نوع حمل‌ونقل محلی و ارتقای کیفیت آب و هوا اقدام نمودند. این موسسات معمولا غیرانتفاعی و نمایندگی بخش خصوصی بودند و با سیاست‌گذاري و مدیریت حمل و نقل، نسبت به جایگزین کردن حمل و نقل عمومی بجاي رانندگی انفرادي اقدام می‌نمودند. این اقدامات اغلب با برنامه‌هاي هم ‌پیمایی و ون اشتراکی منطقه‌اي اداره می‌شدند. سپس در این دوره برنامه‌هاي کاهش سفر انفرادي (EBTR) پیگیري و به اجرا در آمد، این برنامه‌ها از تردد وسایل نقلیه تک سرنشین به محل کار خودداري می‌کردند. همچنین در این دوره هم‌پیمایی بر پایه اطلاع رسانی از طریق تلفن آغاز، و در سالهاي بعد توسعه و پیشرفت آن دنبال شد.

دوره چهارم: بین سال‌های 2004-1999 میلادی

با راه‌اندازي سیستم‌هاي قابل اعتماد هم‌پیمایی، یکی از چالش‌هاي پیش روي هم‌پیمایی، یعنی عدم اطمینان صد در صدي از اجراي برنامه توسط اعضا اعم از رانندگان یا مسافرین، تا حدود زیادي مرتفع شد. در این دوره به‌کارگیري سرویس‌هاي هم‌پیمایی آنلاین با ایجاد بستر‌هاي مناسب در شبکه‌هاي اینترنتی و با استفاده از تکنولوژي  GIS و GPS به منظور هماهنگی سفرهاي کاربران با خرید حق اشتراك و عضویت زمان‌دار پیگیري شد. در این سال‌ها سرویس تلفنی 115 با ارائه اطلاعات به مسافرین براي بهره‌برداري آنان و اقدامات هماهنگی، با حمایت و سرویس‌دهی آژانس‌هاي عمومی ‌یا اعضایی که اشتراك سامانه را خریداري کرده بودند صورت می‌گرفت. از این طریق اطلاعات لازم شامل وضعیت ترافیک در مناطق مختلف، شرایط آب و هوایی، وضعیت راه، زمانبندي حمل و نقل عمومی و سایر اطلاعات مرتبط به اعضا ارائه می‌شد. در این مقطع زمانی هم رویکرد به‌کارگیري از سامانه هم پیمایی، تاکید بر کاهش تراکم ترافیک و آلودگی هوا بوده است.

دوره پنجم: از سال 2004 میلادی تاکنون

در این دوره هم‌پیمایی بر پایه فناوري‌هاي روز و تاکید بر تحقق استراتژی‌هاي زیربنایی در حمل و نقل مد نظر قرار گرفت. توجه و تاکید روي کاهش آلاینده‌هاي آب و هوایی و کاهش وابستگی به منابع سوخت خارجی و کاهش تراکم ترافیک، با معرفی برنامه‌هاي نرم‌افزاري و همکاري بین ادارات و سازمان‌ها، توانست تعداد قابل توجهی از کارمندان و کارگران را به خود جلب نماید. در این دوره مشوق‌هاي سازمانی نیز براي انجام سفر سبز یا پاك در نظر گرفته شد. همچنین شبکه‌هاي اجتماعی براي ترغیب هم‌پیمایی بین جوانان ایجاد و به کار گرفته شد. در حال حاضر هم‌پیمایی آنی با استفاده از بستر‌هاي ماهواره اي GPS، GIS، تلفن‌هاي هوشمند و اینترنت براي سازماندهی زمان دقیق هم‌پیمایی به کار گرفته می‌شود که با پردازش اطلاعات، تنها چند دقیقه قبل از موعد مقرر می‌تواند اقدامات هماهنگی را براي تعیین محل هم‌پیمایی و سایر نیازمندي‌هاي اطلاعاتی ارائه و به اجرا گذارد. با استفاده از این شیوه مسیر راننده به سمت مسافرین در نزدیک‌ترین محل سوق داده می‌شود و یا به مسافرین اطلاعات لازم را براي قرار گرفتن در مسیر حرکت خودروي پر ظرفیت فراهم می‌نماید. در حقیقت برنامه‌هاي اتوماتیک هم پیمایی آنی، مسافرین را به رانندگان و یا رانندگان را به مسافرین متصل می‌کند.

امروزه خطوط HOV در آمریکا رونق بسیاری یافته است به طور مثال در کالیفرنیا که حدود ۴0 در صد این خطوط در آمریکا را شامل میشود ، 1600 لاین مایل از این خطوط ویژه وجود دارد. طبق سرشماری‌های انجام‌گرفته در کالیفرنیا تعداد سرنشینان وسایل نقلیه در این خطوط به طور میانگین 25/2 نفر است در حالیکه این مقدار برای خطوط دیگر برابر 15/1 میباشد. در این خطوط علاوه بر ماشین‌های چند سرنشین، اتوبوس‌ها و خودروهای تک‌سرنشینی که حاضرند بسته به شدت ترافیک از 25 سنت تا 8 دلار بپردازند عبور می‌کنند.

سامانه UberPool

در سال 2014 و در سانفرانسیسکو، UberPool برای اولین از سوی شرکت اوبر پس از طی یک مرحله پایلت معرفی گردید. این سامانه به افراد کمک می‌کند برای سفر خود با اوبر، همسفری داشته باشند و هزینه‌های سفر میان آنان تقسیم شود. در نوامبر همان سال، این سامانه در پاریس، سپس در نیویورک و پس از آن در واشنگتن، سنگاپور و لندن ارائه گردید. شرکت اوبر برای این سامانه از سوی مقامات شهرهای مختلف مورد انتقاد واقع شده و در دادگاه‌های زیادی شرکت کرده و حتی در برخی شهرها به دلیل رأی دادگاه، مجبور به تعطیل کردن این سرویس شده است.

نحوه استفاده از سامانه هم‌پیمایی اوبر مثل خود اوبر ساده است: متقاضیان هم‌پیمایی ابتدا درخواست خود را (شامل مبدأ، مقصد و گزینه هم‌پیمایی برای سفر) در اپلیکیشن اوبر ثبت می‌کنند. افراد تنها می‌توانند برای 2 نفر درخواست هم‌پیمایی بدهند. سپس سامانه مکان مشخصی را برای حضور آن‌ها در مسیر عبور خودروی هم‌پیمایی مشخص می‌کند و از آن‌ها می‌خواهد در آن مکان حاضر شوند. در همین حین، فرد می‌تواند مسیر حرکت خودروی هم‌پیمایی را پیگیری نماید. پس از رسیدن به مقصد مشخص، فرد از خودرو پیاده شده و هزینه را به اشکال مختلف پرداخت می‌کند و به راننده امتیاز می‌دهد.

سامانه LyftLine

این سامانه نیز مانند سامانه هم‌پیمایی اوبر عمل می‌کند و در ماه مارس سال 2016 معرفی شد. شرکت Lyft که همچون اوبر ارائه‌دهنده خدمات تاکسی‌رانی مبتنی بر تقاضاست، برای افزایش دایره خدمات خود، اقدام به معرفی سامانه هم‌پیمایی با نام LyftLine نمود. نحوه عمل این سامانه نیز همچون سامانه Uberpool است. شرکت Lyft تنها 5 ماه پس از معرفی این سامانه به دلیل آن که تعداد کافی از رانندگان در آن ثبت نام نکردند، اعلام نمود که سرویس LyftLine را متوقف می‌کند.

برخی از سامان‍ه‌ها همچون Zimride نیز در ایالات متحد آمریکا تعریف شده‌اند که صرفا به هم‌پیمایی بین شهری می‌پردازند. این سامانه بزرگ‌ترین سامانه هم‌پیمایی آمریکاست.

 

 

 

پیوست 4: زیان‌های ناشی از آلودگی هوا

به طور کلی آنچه که تحت عنوان اثرات اقتصادی آلودگی هوا مورد طرح و بررسی قرار می گیرد هزینه هایی است که تاثیر آلودگی هوا بر افزایش هزینه های سلامت و بهداشت و درمان می گذارد. در روزهای معمولی میزان مرگ و میر در کلان شهر تهران روزانه 150 نفر است اما در روزهای با آلودگی هوا بالا این رقم به 180 نفر افزایش می یابد و این به معنای از دست رفتن منابع انسانی و همچنین افزایش بیماری های مزمن است که هزینه سنگینی را به دوش بخش بهداشت و درمان کشور وارد می کند.

در سطح جهانی نیز آمارهای متعددی از تاثیرات اقتصادی آلودگی هوا بر کشورهای مختلف ارائه شده است. برای مثال سازمان همکاری های اقتصاد و توسعه با انتشار گزارشی عنوان کرد آلودگی هوا به کشورهای عضو این سازمان در سال 2010 رقم 1.7 هزار میلیارد دلار هزینه تحمیل کرده است و در سال 2013 نیز این هزینه به 2.3 هزار میلیاد دلار افزایش یافته است.  تنها در کشور چین هزینه آلودگی هوا به 1.6 هزار میلیارد دلار رسیده و در شبه قاره هند نیز این عدد به رقم 500 میلیارد دلار بالغ شده است.

خسارات وارده آلودگی هوا بصورت های مستقیم و غیر مستقیم بر اقتصاد فردی و محلی و ملی تأثیر می‌گذارد. اندازه گیری دقیق این تأثیرات همیشه مشکل بوده است. در بخش خسارت های اقتصادی مستقیم می توان به مرگ تدریجی فضاهای سبز و جنگل ها در اثر مواجهه با آلاینده های NOx و ازن (O3) ، . . . و یا آسیب به آثار تاریخی، اشیاء و نمای ساختمان ها در اثر ساییدگی توسط ذرات معلق (PM) و یا ترکیبات شیمیایی آلاینده بر روی آنها نام برد.

تعطیل شدن مناطق شهری آلوده شده و درنتیجه تعطیلی چرخه اقتصادی کل سیستم های مالی و شهری از دیگر نمونه های خسارات اقتصادی از نوع مستقیم آن می باشند.

ابتلا به بیماری های تنفسی، قلبی و ریوی و یا تشدید این امراض و در اثر بروز پدیده های گوناگون آلودگی هوا و بستری شدن شهروندان تحت تاثیر قرار گرفته در خانه یا بیمارستان و ورود به چرخه بهداشت و درمان خود نیز هزینه هایی مستقیم و غیر مستقیمی را در بر می گیرد.

بر اساس گزارشی که در سال 2016 مبتنی بر پژوهش مشترک بانک جهانی و مؤسسه استانداردها و ارزیابی سلامت (IHME)، هزینه‌های مرتبط با رفاه آلودگی هوا در جهان سالانه بیش از 5 تریلیون دلار (5.11) است که بیشترین لطمات آن متوجه کشورهای در حال توسعه است. در سال 2013، از هر 10 نفر، 1 نفر به دلیل ابتلا به بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا جان خود را از دست داده است؛ رقمی که 6 برابر میزان مرگ بر اثر مالاریا است.

این رقم صرفا شامل هزینه‌های ناشی از مرگ و میر، ارائه خدمات درمانی و هزینه‌های مصرف سوخت منجر به آلودگی هوا است.

اگر صرفا درآمدهای از دست رفته به واسطه مرگ و میر محاسبه شوند، 225 میلیارد دلار به اقتصاد جهانی ضربه وارد می‌شود.

در کشورهای دارای درآمد کم یا متوسط، از هر 10 نفر، 9 نفر در مکان‌هایی زندگی می‌کنند که به طور مداوم در معرض آلودگی هوای داخلی (ناشی از پخت غذا با سوخت جامد) یا خارجی هستند.

آلودگی هوا چهارمین عامل مرگ زودرس در سراسر جهان است. این مرگ‌های زودرس در سال 2013 صرفا با محاسبه درآمد از دست رفته نیروی کار، باعث نزول 225 میلیارد دلاری اقتصاد جهانی شده‌اند. میزان تلفات اقتصادی آلودگی هوا در کشورهای شرق و جنوب آسیا، معادل 7.5 درصد از GDP این کشورها بوده است.

 

جدول 1- کل هزینه‌های رفاهی ناشی از آلودگی هوا بر اساس منطقه (میلیارد دلار)، 2013-1990

منطقه

1990

1995

2000

2005

2010

2013

آسیای شرقی و حوزه اقیانوس آرام

439

630

805

1199

1822

2306

اروپا و آسیای مرکزی

1308

1226

1188

1301

1259

1245

آمریکای لاتین و حوزه دریای کارائیب

105

101

104

127

167

194

خاورمیانه و شمال آفریقا

74

82

98

118

144

154

آمریکای شمالی

516

544

578

576

514

495

آسیای جنوبی

135

174

214

303

497

604

جنوب صحرای آفریقا

61

63

76

90

107

114

مجموع

2638

2821

3063

3714

4510

5112

 

شکل 1- هزینه‌های رفاهی ناشی از آلودگی هوا بر اساس منطقه (درصد از GDP)

درآمدهای از دست رفته ناشی از آلودگی، در کشورهایی که جمعیت جوان‌تری دارند، بیشتر است.

شکل 2- خروجی از دست رفته نیروی کار به دلیل آلودگی هوا بر اساس منطقه در سال 2013

شکل 3- شرایط سنی مرگ‌ومیر و هزینه‌های رفاهی ناشی از آلودگی هوا بر اساس منطقه (1990 و 2013 میلادی)

هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا از سال 1990 به طور مداوم افزایش یافته است. در فاصله سال 1990 تا 2013 میلادی -با وجود پیشرفت‌های اقتصادی و بهداشتی درمانی فراوان- هزینه‌های رفاهی ناشی از آلودگی هوا تقریبا 2 برابر شده و درآمدهای از دست رفته تقریبا 40 درصد افزایش یافته است.

در سال 2013، حدود 87 درصد از جمعیت جهان در مناطقی می زیسته‌اند که آلودگی هوای آن‌ها بیش از «استاندارد کیفیت هوای سازمان بهداشت جهانی» (WHO) یعنی مقدار 10 میکرو گرم در هر متر مکعب بوده است.

پژوهش سال 2016 بانک جهانی و مؤسسه استانداردها و ارزیابی سلامت (IHME) هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا در ایران برای سال‌های 1990 و 2013 را نیز محاسبه نموده است که در جدول 4 ارائه می‌شود:

جدول 2- هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا در ایران در سال‌های 1990 و 2013 (World Bank, 2016)

 

متوسط سالانه  ذرات کوچک‌تر از 2.5 میکرون

کل مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا

کل هزینه‌های رفاهی

کل خروجی از دست رفته نیروی کار

کشور

(mg/m3)

میلیارد دلار

(معادل درصدی از GDP)

میلیارد دلار

(معادل درصدی از GDP)

ایران

1990

2013

1990

2013

1990

2013

1990

2013

28.64

31.89

17035

21680

13940

(%2.44)

30599

(%2.48)

2533

(%0.44)

1471

(%0.12)

 

 

 

پیوست 5: داده‌های مرتبط با طرح

داده‌های داخلی:

در مورد حمل‌ونقل اصفهان داده‌های موجود در آمارنامه اصفهان سهم سفرها با انواع وسایل نقلیه را مشخص کرده‌ است (جدول 4):

جدول 3- سهم الگوهای مختلف سفر در اصفهان (مأخذ: آمارنامه اصفهان)

نوع وسیله نقلیه

سفر روزانه

1392

1393

1394

1395

تعداد

درصد

تعداد

درصد

تعداد

درصد

تعداد

درصد

سواری شخصی

1.256.608

33.1

1.342.791

35.8

1.773.940

44.8

1.849.870

43.87

موتورسیکلت

394.826

10.4

390.085

10.4

308.856

7.8

524.980

12.45

دوچرخه

227.784

6

225.049

6

162.347

4.1

176.258

4.18

تاکسی و مسافربر

911.136

24

828.930

22.1

546.437

13.8

516.969

12.26

مینی‌بوس

113.892

3

71.266

1.9

59.395

1.5

81.804

1.94

اتوبوس واحد

721.316

19

720.156

19.2

760.260

19.2

932.314

22.11

اتوبوس غیر واحد

72.131

1.9

78.767

2.1

106.912

2.7

120.598

2.86

وانت

98.706

2.6

93.770

2.7

71.274

1.8

-

-

سایر

0

0

0

2.5

170.266

4.3

-

-

مترو

0

0

0

0

0

0

13.493

0.32

جمع

3.796.400

100

3.750.814

100

3.959.687

100

4.216.709

100

اگرچه این داده‌ها به خوبی ضرورت این طرح برای کاهش سهم سفر خودروهای شخصی را نشان می‌دهد، اما برخی داده‌های مهم برای شناسایی شرایط حمل‌ونقلی شهر و سیاست‌گذاری در راستای بهبود آن مورد نیاز هستند که هم‌اکنون توسط شهرداری اصفهان جمع‌آوری نمی‌شوند. در ادامه طرح این داده‌های مورد نیاز نیز مطرح خواهند شد.

برخی از داده‌های داخلی مرتبط با طرح که به صورت موردی مطرح شده‌اند، در ادامه ارائه می‌شود:

  • در سال 2010، روزانه حدود 12.6 میلیون لیتر سوخت در تهران مصرف شد. حدود 85 درصد از این مصرف را می‌توان مربوط به حوزه حمل‌ونقل دانست (معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران).
  • سالانه ۳۱ میلیارد لیتر بنزین در ایران مصرف می شود که تفاوت قیمت واقعی و یارانه ای آن سالانه حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان می شود.
  • مجموع خودروهای شماره‌گذاری‌شده در محدوده شهر اصفهان تا آبان‌ماه 1396، 691.071 خودرو بوده است که با توجه به جمعیت 1.960.000 نفری شهر اصفهان بر اساس سرشماری سال 1395، سرانه 350 خودرو به ازای هر 1000 نفر را نشان می‌دهد که بیشتر از متوسط ایران (213 خودرو) است.
  • طبق اعلام رییس پلیس راهور ناجا در 30 دی 1396، روزانه ۴۳ نفر در کشور به دلیل حوادث ترافیکی جان خود را ازدست می‌دهند و ۹۱۰ نفر نیز مجروح می‌شوند.
  • طبق اعلام رئیس کارگروه سلامت هوای وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی بر اساس مطالعات صورت گرفته در شهر کرج، «هزینه مستقیمی که مردم برای بیماری‌هایی مثل سکته قلبی و سکته مغزی به خاطر انتساب به آلودگی هوا می‌پردازند 1.1 میلیارد تومان است و هزینه مرگ منتسب به آلودگی هوا 150 میلیارد تومان است».
  • بر اساس برآورد وزارت بهداشت در سال 1394 در 25 شهر با مجموع 30 میلیون نفر جمعیت، 12 هزار و 800 مرگ منتسب به آلودگی هوا بوده است؛ همچنین در همین سال در تهران 4 هزار و 300 نفر در اثر آلودگی هوا فوت شده‌اند؛ افزون بر این در سال 95 در شهر تهران با افزایش غلظت آلاینده‌ها، مرگ 4810 نفر منتسب به آلودگی هوا بوده است.

داده‌های بین‌المللی:

  • در سال 2006، پیمایشی از رانندگان متوقف شده پشت چراغ راهنمایی در خیابان سوهو در منهتن آمریکا صورت گرفت و 28 درصد از آنان اعلام کردند که در حال گشت‌زنی برای یافتن جای پارک هستند. مطالعه مشابهی نیز در بروکلین صورت گرفت و مشخص شد 45 درصد رانندگان در حال گشت‌زنی بوده‌اند. یکی از علل مهم این رخداد، قیمت بسیار بالاتر پارکینگ‌های غیر حاشیه‎‌ای نسبت به پارکینگ‌های حاشیه‌ای بوده است.
  • در ناحیه وست وود ویلج در لس آنجلس آمریکا تقریبا سالانه 1 میلیون مایل گشت‌زنی برای یافتن پارکینگ رخ می‌دهد، زیرا سیستم قیمت‌گذاری پارکینگ به درستی در آن پیاده نشده است. در مقابل، در شهر ردوود در کالیفرنیا، به دلیل قیمت‌گذاری مناسب پارکینگ حاشیه‌ای، شهرداری سالانه 1 میلیون دلار درآمد کسب می‌کند.
  • هر فرد آمریکایی سالانه به طور متوسط 34 ساعت را در ترافیک می‌گذراند؛ عددی که به 5.5 میلیارد ساعت در سال برای تمامی مسافران می‌رسد. هزینه فرصت اقتصادی این رقم تکان دهنده است: 330 میلیون دلار در روز و 124 میلیارد دلار در سال. برآورد شده که اگر شرایط فعلی تغییر نکند، این هزینه می‌تواند به 186 میلیارد دلار تا سال 2030 برسد.
  • هر مایل سفر خودروها در آمریکا حدود 7.5 سنت هزینه برای دولت در پی دارد. اگر هزینه‌های ازدحام، آلودگی هوا و تصادف و استهلاک خودرو را نیز به این رقم اضافه کنیم، هزینه هر مایل سفر آمریکایی‌ها برای دولت بین 27 تا 55 سنت خواهد بود.

 

منابع:

  • حبیبیان، میقات و کرمانشاه، محمد (1391). بررسی سهم سیاست‌های مدیریتی حمل‌ونقل بر انتخاب طریقه‌های جایگزین سواری شخصی در سفرهای کاری روزانه. نشریه علمی پژوهشی مهندسی حمل‌ونقل، سال سوم، شماره سوم.
  • قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه (1395).
  • قانون تشکیلات، وظایف و انتخاب شوراهای اسلامی کشور و انتخاب شهرداران (1382).
  • قانون هوای پاک (1396).
  • معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران (1396). برنامه کاهش آلودگی هوای تهران.
  • He, Wen & Hwang, Kai (2014). Intelligent Carpool Routing for Urban Ridesharing by Mining GPS Trajectories. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 15 (5).
  • http://time.com/4484027/air-pollution-economic-toll-world-bank/
  • http://www.blog.urbact.eu/2017/04/want-to-reduce-traffic-in-cities/
  • http://www.govtech.com/transportation/7-Strategies-to-Maximize-Ride-Sharings-Potential.html
  • http://www.parking.org/2016/01/19/tpp-2013-12-urban-parking-as-economic-solution/
  • http://www.worldbank.org/en/news/press-release/2016/09/08/air-pollution-deaths-cost-global-economy-225-billion
  • https://sf.streetsblog.org/2010/03/29/san-francisco-first-city-in-the-nation-to-count-its-parking-spaces/
  • https://transportist.org/2016/04/19/21-strategies-to-solve-congestion/
  • https://www.indiaspark.com/2016/06/24/togo/
  • https://www.theguardian.com/cities/2016/sep/27/cities-eliminating-car-parks-parking
  • Kodransky, M., Hermann, G. (2011). Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation. New York: Institute for Transportation and Development Policy
  • Litman, T. (2012). Online TDM encyclopedia. Available at: http:\\www.vtpi.org [accessed 2 February 2018].
  • Loukopoulos, P. (2005). Future urban sustainable mobility: Implementing and understanding the impacts of policies designed to reduce private automobile usage. Doctoral Dissertation. Gethenberg, Sweden: Gothenberg University.
  • Ng, Wei-Shiuen (2016). Dynamic Parking Pricing: Experiences in California. IEA Workshop on Transport, Energy Efficiency and Behavior. OECD & International Transport Forum.
  • NZTA (2009). Carpooling Guidelines: Looking for a cheaper, stress-free and more environmentally friendly way to get to work?. New Zealand Transport Agency.
  • Seyedabrishami, E., Mamdoohi, A., Barzegar, A. & Hasanpour, S. (2012). Impact of Carpooling on Fuel Saving in Urban Transportation: Case Study of Tehran. Social and Behavioral Sciences 54: 323-331)
  • SFPark.org
  • Shoup, Donald (2006). Cruising for parking. Transport Policy 13 (6), 479-486.
  • Steg, L. & Vlek, C. (1997). The role of problem awareness in willingness-to-change car use and in evaluating relevant policy measures, In Vaya, T. R. & W.C. Traffic and transport psychology: Theory and application. Amsterdam: Pergamon, pp. 465-75.
  •  Van Malderen, L., Jourquin, B., Thomas, I., Vanoutrive, T., Verhetsel, A. & Witlox, F. (2012). On the mobility policies of companies: What are the good practices? The Belgian case. Transport Policy, 21, pp. 10-19.
  • Viechnicki, Peter, Khuperkar, Abhijit, Dovey Fishman, Tiffany, Eggers, William D. (2015). Smart Mobility: Reducing congestion and fostering faster, greener, and cheaper transportation options. Deloitte University Press.
  • World Bank & IHME (2016). The Cost of Air Pollution: Strengthening the Economic Case for Action. The World Bank and Institute for Health Metrics and Evaluation, University of Washington, Seattle.

 

 

 


[1] BlaBlaCar